「つくりかったのは、誰でもが体験できる身近な高性能です」。
シビックｔｙｐｅＲの特長
スペック 車名：シビック　ｔｙｐe Ｒ　
全長：４１８０mm　全幅：１６９５mm　全高：１３６０mm
ホイールベース：２６２０mm　トレッド（前／後：１４８０mm／１４８０mm） 車両重量：１０４０ｋg　エンジン型式：Ｂ１６ＢspecＲ　タイプ：水冷直列４気筒Ｄ０ＨＣ 総排気量：１５９５ｃｃ　圧縮比：１０．４　燃料供給装置：ＰＧＭ‐ＦＩ最高出カ：１８５ｐｓ／８２００ｒｐｍ　最大トルク：１６．３kg-m／７５００ｒｐｍ ステアリング形式：ラック＆ピニオン　サスペンション（前、後）：ダブルウィシュボーンブレーキ（前（ﾃﾞｨｽｸ径)／後）：ベンチレーテッドディスク(228mm)／ディスク(218mm) 価格：169.8万円(ﾚｰｽﾍﾞｰｽ車両)〜217.5万円（９７年９月）
型式：Ｅ‐ＥＫ９
通称：シビックtypeＲ
発売時期：９５年９月〜

　もはや、新型シビツクといっていいのかもしれない。 伝統にのっとり、より戦闘的なフォルムを与えられた タイプＲは、ただエクステリアを眺めた時点でさえ、 それほどのインバクトをもっている。見てのとおり、 ボディまわりの樹脂部分はほとんど変更されている。 前後バンパー／グリル／ヘッドライトは専用デザイン のものに換装、サイドシルガーニッシュ＆モールはボディ 同色とされ、精惇さを増した。インテグラＲのときと同様、 空気抵抗を増やさずに揚力を押さえ込んだ前後スボイラー。 加えて専用サスで１５�oダウンした車高により、全体のフォ ルムはさらに引き締まる。中に潜む心臓部は、Ｂ１６Ｂ９８specＲ と名付けられた、スペシャルメイドのＶＴＥＣエンジン。 そう、べースのＳｉＲ（Ｂ１６Ａ）とは、型式が違うのである。 ＮＳＸでもインテグラでも変わらなかったエンジン型式。 これが何を意味するかは容易に想像できる。 ほぽ全域にわたって改良が加えられたこの エンジンは、８２００ｒｐｍで１８５馬力発生するに至った。 性能向上のための重量増を差し引いても３０�s軽量化されたため、 パワーウエイトレシオは５．６８へと改善された。とはいっても、 数値だけを見ればＮＳＸ−Ｒの４．３９、インテグラＲの５．３０ には遠く及ばない。そこで出てくるのが、第３のタイプＲは何を目的と しているのか？という疑問であろう。ホンダのテストでは、筑波ではイ ンテグラの１秒落ちで走り、鈴鹿ではむしろ速いくらいだという。これは 空力性能のおかげであったり、ブレーキ性能によるものであったりするわ けだが、いずれにしてもタイプＲの名にふさわしい運動性能であることは 確か。さすがに、ＮＳＸ−Ｒと向こうを張るところまではいかないだろうが、 それはトップレベルのドライバーが乗ったときの話。並の者なら、扱いやす さに優れるシビックのほうが速いことだって考えられるのだ。 ”タイプＲ”という存在を手軽に味わうためのこれが答えである。

• 高回転対応バルブシステム
  
• 吸排気抵抗の低減
  
• 圧縮比アップ
  
• フリクション低減技術
  
• ボディ剛性向上と軽量化の両立
  

• 車高ダウン、低重心化
  
• ハードチューニングサスペンション
  
• 鋭い旋回性能を導くトルク感応型ヘリカルLSD
  
• 制動力、耐フェード性向上のためブレーキディスクローターのサイズアップ
  
• パフォーマンスロッド採用などボディ剛性強化
  
• スポーティな専用ABS
  
• タイプR専用ポテンザRE010ハイグリップタイヤ
  
• ヒール&トウの操作性向上のためのペダルレイアウト
  

• 高速安定性を高める空力パーツ(前・後アンダースポイラー&リアスポイラー)
  
• ダイナミックな走りを支える7本スポークと5穴構造の専用アルミホイール
  
• SRSエアバッグを内蔵したMOMO社製直径368mm(レスオプション車は350mm)の小径ステアリング
  
• ホールド性を高める真っ赤なレカロ社製バケットシート(可倒式)とコーディネイトしたインテリア
  
• ショートストロークチタン削り出しシフトノブ
  
• カーボン調メーターパネル
  
• 重低音エキゾーストノート
  

走りにこだわって惜しみなく注いだ先進テクノロジー

べーシックな心地よさと気持ちいいスポーツ感覚をセールスポイントに、２ＢＯＸの新しい世界を切り開いたのがシビックである。７２年夏に誕生したシビックは、ＣＶＣＣエンジンやＶＴＥＣエンジン／ホンダ・マルチマチックなど、常に先進テクノロジーを提唱し続け、世界のＦＷＤコンパクトカー市場をリードしてきた。初代シビツクのデビューから四半世紀、この節目にホンダは究極のホットハッチを市場に送り込んだ。それが、走る喜ぴに徹底してこだわったシビック・タイプＲである。ピュアスポーツのＮＳＸとインテグラに続くタイプＲシリーズの第３弾で、刺激的なＤＯＨＣ・ＶＴＥＣエンジンと高度にチューニングされたサスペンションによって、ダイナミックな走りと優れたコントローラビリティを実現した。
　タイプＲは、レーシングカー開発の手法を用いて造られたファインチューニングモデルである。シピツク・タイプＲも、その例に漏れない。レーシングカーのテイストと圧倒的なドライビングプレジャーの獲得を目指して設計され、Ｆ１やインディ・カー／グループＡレース／ＪＴＣＣなど、サーキットで培ってきたホンダの先進テクノロジーをふんだんに注ぎ込んでいる。
　シビックのエボリューションモデルとなるタイプＲの開発テーマは大きく分けると３つだ。速さを得るためのパフォーマンス（動力性能）と操る喜びのためのコントローラビリティ（操縦性能）、そしてテイストのためのエキサイトメント（感覚性能）である。この３つを徹底追求した。
　いうまでもなく、ぺースとなっているのは３ドアのＳｉＲだ。ライトウエイトスポーツとして優れた資質と高い運動性能を誇るＳｉＲに、ホンダのレーシングテクノロジーを余すところなく注ぎ込み、最強のストリートファイターに仕立てている。開発段階では、徹底的にサーキットとトリッキーな鷹栖（北海道にあるテストコース）を走り込み、運動性能を磨いた。
　レーシングテイストあふれる走りを実現するため、クラス最強のパワーと鋭敏なアクセルレスボンスを目指し、ＤＯＨＣ・ＶＴＥＣエンジンにきめ細かい改良を加えている。Ｂ１６Ｂ型に進化したＤＯＨＣ・ＶＴＥＣエンジンは、ストリートユースの自然吸気エンジンとしては世界トップレベルの実力だ。リッター当たり１１６psを達成し、ライバルを突き放す。優れたダイレクト感と限界の高いコーナリング性能を実現するため、シャーシにも手が入れられた。４輪ダブルウイッシュボーンのサスペンションは総合的に強化され、ブレーキディスクローターもサイズアップされている。赤を基調としたコクピットも、タイプＲ専用の設計だ。レカロ製のバケットシートをおごり、シフトノブもチタンの削り出しを採用する。また、ヒール＆トウのアクセル操作を向上させるため、ペダルレイアウトも見直された。

空カを徹底追求！追カのデザインは伊達じゃないのだ

　エクステリアは３ドアＳｉＲをべースに、運動性能を研ぎ澄ましたタイプＲにふさわしいスパルタンなテイストとしている。開発陣が重視したのは空力性能など、走りにかかわるところだ。サーキツトやテストコースでの走り込みをモトに、エクステリアのデザインを煮詰めていった。
　空カパーツは、フロントアンダースボイラーとリヤスポイラー、そしてリヤアンダースポイラーの３点だ。タイプＲにふさわしいスパルタンなデザインを採用したことはもちろんだが、空力性能を維持したうえで操縦安定性に最適な揚力係数（ＣＬ値）のバランスにも細心の注意を払っている。なかでもリヤの大型スボイラーは、高速コーナリング時のリヤの接地感を高めるのに絶大な効果を発揮。スタビリティに優れた走りを実現した。
フロントマスクも専用デザインだ。ヘッドライトのガラスをブラツクアウトし、グリルを精桿なメッシュタイプとしている、ボンネットフード先端には栄光のエンブレムを配した、レッドのべースカラーにＨのイニシャルは、ホンダＦ１が初優勝したときと同じものだ。これを見ても、タイプＲに対するエンジニアたちの自信と思い入れの深さがわかろうというものだ。
　また、前後のバンパーからプロテクターモールをはずし、サイドシルガーニツシュとサイドプロテクターもボディと同色に塗られた。コンフォートパツケージは、ドアミラーもボディと同色だ。しかも、電動式となる。
　精悍なスタイリングを演出しているのは、空カパーツやカラーだけではない。リヤのクォーターガラスとリヤゲートガラスに、ブラツクトーンのスモークを施したプライバシーガラスを。フロントとフロントのドアガラスには高熱線吸収グリーンガラスを採用した。他のグレードとは迫力が違う。
　足もとにも専用パーツをおごっている。アルミホイールはチャンピオンシップホワイトの専用色で、４穴ではなく５穴構造とした。ホイールのデザインも、個性的な７スポークだ。これらのほか、大型のエキゾーストフィニッシャーやタイプＲ専用デカール（両サイドとリヤ）で外観を引き締めている。
　ボディカラーは３色を設定した。ホイールと同じチャンピオンシップホワイトを筆頭に、美しい輝きのスターライトブラックパール／ポーグシルバーメタリックの３色を揃える。シビックというと鮮やかなレッドを思い浮かべる人も多いが、タイプＲにレッドは用意されていない。エクステリア以外の特徴も簡単に述べておこう。ボンネットを開けると、レッドメタリックのストラツトタワーバーが目に飛び込んでくる。インテリアは、コクピットに赤を配したスパルタンな２トーンデザインが特徴だ。メーターとセンターパネルにはカーボン調パネルを採用し、イエローの針とオレンジのバック一フイトが走りの世界へとドライバーを誘う。 室内は他のタイプＲ同様赤で統一

メーターパネルはカーボン調

センターパネルにはタイプＲのロゴがある

チタンシフトノブ

専用タイヤは５穴のホイール

タイプＲ専用赤のエンブレム

フロアメルシート、
インシュレーター廃止
フューエルタンクの
アブソーバー廃止

エアコンディショナー
オプシヨン化

　
一１６．５０�s
　
一０．４５�s

　
−１６．５０�s

プレーキサイズアップ
　＆ホイールボルト強化
八一ドサスペンション
　＆八イグリップタイヤ

　
１０．６７�s
　
３．５８�s

　パワーユニットは、Ｂ１６Ａ型からB１６Ｂ型に進化した１５９５�tのＤＯＨＣ・ＶＴＥＣ（可変パルブタイミング＆リフト機構）だ。 より高回転化を可能にするためバルブ系を強化し、インテーク側のバルブスプリングを楕円断面の２重スプリングとしている。また、バルブ軸径の一部を細軸化し、傘部をスリム化した。さらに、軽量化しながら高強度を実現するとともに、高回転域でのバルブ追従性を高めている。これらのほか、コンロッドを軽量化し、回転パランスに優れたフルバランサー８ウエイトのクランクシャフトを採用した。コンロッドとクランクシャフトの結合部には、オリエンテッドクリスタルベアリングメタルを採用し、高回転・高負荷時のフリクションを低減させている。エンジン内部をきめ細かくチューニングすることによって、最高出力の発生回転数は、７８００rpmから８２００rpmに高められた。高いトルクを得るために、吸・排気系にも手が入れられている。吸気系は、バルブシートの開口部を鋭角化するとともに、バルブをスリム化。吸気抵抗を低減させた。排気系は全体を大径化し、これと合わせてエキゾーストバイプの集合部を鋭角化している。また、サブチャンパーを追加し、プリチャンバーの大型化やサイレンサーの内部構造の見直しによって流量をアップ。一段とスムースな排気を実現した。圧縮比は１０．８まで高められ、点火プラグも熱価７番の白金プラグをおごっている。ＳｉＲは１７０ps／１６�s-ｍの性能だ。これに対しタイプＲは１８５ps／１６．３�s-ｍを絞り出す。リッター当たり出力は、自然吸気エンジンとしては世界最高峰の１１６ps。回転限界も、８２００rpmから ８４００rpmに高められた。サスペンションは、スプリングレートやダンパーの減衰力・スタビライザーを強化し、ロール剛性を高めつつフロントの接地性を確保するセッティングとしている。トルク感応型ヘリカルＬＳＤも標準だ。また、プレーキサイズを前後とも１インチサイズアップし、制動性能を大幅に向上させた。オプション設定のＡＢＳも、タイプＲは専用のセッティングだ。ボディは軽量化を図りつつ、剛性アップに取り組んだ。クロスメンバーのロアーアームを左右に結ぷパフォーマンスロッドを追加し、テールゲートまわりも大幅に強化している。ねじり剛性を３５％向上させたことにより、エキサイティングな走りが可能になった。剛性強化とともに、衝突安全性が向上したことも見逃せない。パワーステアリンｸﾞもダイレクト感を高めるため、特性を見直している。ちなみに、ステアリングはモモ製の本革巻きタイプだ。ＳＲＳエアパッグ付きの直径は３６８φ、オプションのエアバッグレス仕様のステアリングは３５０φの小径とした。走りに対するこだわりはハンパではない。

	SiＲ（B16A）	タイプＲ（B16B９８specR）
最高出力	170/7800(ps/rpm)	185/8200(ps/rpm)
最大トルク	16.0/7300(kg-m/rpm)	16.3/7300(kg-m/rpm)
エンジン	DOHC VTEC１６バルブ	←
ボア×ストローク	φ８１×77.4mm	←
排気量	1595CC	←
圧縮比	１０．４	１０．８
ハイ側バルブタイミング （リフト量）	15｜7 45｜40 (10.7 9.4)	18｜10 45｜40 (11.5 10.5)
インレットバルブ径	φ３３×2mm	←
スパークプラグ	熱価６番	熱価７番白金
スロットルボア径	φ６０mm	←
インテークマニホールド	単管サイドフロー	←
エアインテーク径	φ６５mm	←
エキゾーストマニホールド	鋳鉄４・２集合	←
エキゾーストバイブ径	４８．６〜５０．８mm	５７．２mm
サイレンサー流量	９８�g／秒	１１５�g／秒

性能