ＫＲ−１スペッック |
ＫＲ−１Ｓ／Ｒスペック |
KR250のタンデムツインのパワーユニットを廃止し、クランクケースリードバルブの前傾５０度パラレルツインユニットとしている。２代目となったホンダＮＳＲ２５０Ｒ、同じ並列シリンダーのヤマハＴＺＲ２５０、ニューモデルとなったスズキＲＧＶ２５０ガンマに挑戦を果たした形になったが、パラレルツインとしての完成度の高さを示しながらも、ユーザーの興味を引くには至らなかったようだ。
乾燥重量１２３kgはこのクラスにあって最軽量であり、ホイールベースも１．３６５ｍと、このクラスで２番目と、コンパクト。高速安定性にも優れ、ハンドリングもしっとりとした落ちつきのあるものであり、一般公道を設定とした場合、ベストなものであるといえる。
このＫＲ−１に関しては、マシンの熟成化への課題をかねてＦ３レースにエントリーすることが、デビュー当初から決定していた。軽量・コンパクトかと合理的レイアウトを兼ね備えたものとして、並列/クランクケースリードバルブのエンジンが選定され、カーボンファイバー製のリードバルブの採用による、ハイレスポンスかつ豊かなパワーフィーリングを実現することが目的であった。排気デバイスとして、カワサキのロードマシンとしては初の採用となるＫＩＰＳ（カワサキ・インテグレーテッド・パワーバルブ・システム）の搭載がなされており、エンジン回転数に連動した副排気ポートの自動開閉が可能となっている。これにより回転数に応じた排気ポートが、マイコン制御で確保され、エンジン特性は全域でトルクフルなものになっている。
フレームはＴＴ−Ｆ１で培ったアルミツインチューブフレームとし、フロントフォークはクラス最大径の４１ｍｍのものが採用され、エア併用のバネレートが異なる二段スプリングがこれに封入されており、フォークの初期からフルストロークに至るまでの減衰が全域で最適なものとなっている。さらに、スプリングによる無段階のイニシャルアジャストが可能となっている。リアサスペンションは、アルミボディの窒素ガス封入タイプとし、スプリングによる無段階のイニシャル調整、４段階の減衰力調整の機能が与えられている。
ホイールはフロントに２．７５インチ、リアに３．５０インチのアルミ中空スポークのものを採用し、レース用スリックタイヤの装着を可能としている。
全長：２００５ｍｍ
全幅：６９０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
シート高：７５０ｍｍ
ホイールベース：１３６５ｍｍ
乾燥重量：１２３ｋｇ(クラス最軽量
エンジン：水冷２サイクルクランクケースリードバルブ２気筒
総排気量：２４９ｃｃ
ボア×ストローク：５６ｍｍ×５０．６ｍｍ
圧縮比：7.4
最高出力：４５ｐｓ/１００００ｒｐｍ
最大トルク：３．７ｋｇ-ｍ/８０００ｒｐｍ
始動方式：キック
始動方式：キック
クラッチ：湿式多板
燃料タンク容量：１６ｌ
定地燃費：４４ｋｍ/ｌ（わたしは最高３８Ｋｍ／ｌ走った実際値に近い）
キャスター角：２４度
トレール：９３ｍｍ
イヤサイズ：Ｆ１００／７０−１７：Ｒ１３０／６０−１８
価格：￥５６３，０００
先年（１９８８年）デビューしたＫＲ−１に、開発途上のＦ３レーサーのポテンシャルを移植している。パワーユニット以外は全面的に改良が加えられ、フレーム、スイングアーム、サスペンション、エキゾーストチャンバー、ブレーキ、ホイール、レバー類など共通部分はほとんどないといって良い。
車体サイズの変更は、全幅６９０→６９５ｍｍ、全高１１１５→１１０５ｍｍ、ホイールベース１３６５→１３７０ｍｍとなり、乾燥重量１２３→１３１ｋｇと重量が増加している。
キャスター角はそのままにトレールが９３→９０ｍｍとされており、ハンドリングはＫＲ−１の軽快性に対して安定性を増した設定となっている。これにより、切り返し時の挙動がスムーズに、さらにコーナーリング中のバンク角の修正にも幅が増したフィーリングが感じられる。
ブレーキはディスクローター径を２８０→３００ｍｍとし、ブレーキレバーもアジャスタブルタイプに変更、タッチもコントローラブルなものとなり、また、高速時の制動力も十分確保してある。
ワイドリム化されたホイールは前後ともに３本から５本スポークとなり、タイヤサイズはＦ１１０／７０−１７→１１０／７０ー１７、Ｒ１３０／６０−１８→１４０／６０−１８と変更されている。
数値上では出力に変化はないが、ＫＩＰＳのサブエキゾーストポート断面の拡大、エキゾーストチャンバーの形状変更などにより、出力特性は全域で向上、加速感はＫＲ−１とはあきらかに違う。
フレームはカワサキ独自のｅ−ＢＯＸ ＦＲＡＭＥで、スイングアームピボットの径を２０ｍｍに大径化。リアサスも新たに別体リザーバータンク付きのガス封入式ショックが採用され、リア回りの剛性とコーナーリング性能が高められている。リアサスの減衰力はサーキット走行においても変化が少ないものであり、常に安定したグリップが得られる。
スポーツプロダクションモデルとしてラインナップされたＫＲ−１Ｒも、おおむねＫＲ−１Ｓの仕様に準ずるが、ミッションのギアレシオが異なっている（１：２．５３３→２．３５７／２：１．７２７→１．７００／３：１．３１５→１．４０９／４１．０８６→１．２０８／５：０．９６２→１．１２０／６：０．８６２→１．０４３、一次減速比２．５４２共通、二次減速比２．９２８→２．６６６）。オーバードライブなしの全域クロスミッションとなり、大径化されたキャブレター（ＰＷＫ２８→３５）や強化クラッチの採用で、強力かつ的確なトラクションが得られるようになっている。
全長：２００５ｍｍ
全幅：６９５ｍｍ
全高：１１０５ｍｍ
シート高：７５５ｍｍ
ホイールベース：１３７０ｍｍ
乾燥重量：１３１ｋｇ
エンジン形式：水冷２サイクルクランクケースリードバルブ２気筒
総排気量：２４９ｃｃ
ボア×ストローク：５６×５０．６ｍｍ
最高出力：４５ｐｓ／１００００ｒｐｍ
最大トルク：３．７ｋｇ−ｍ／８０００ｒｐｍ
始動方式：キック
ミッション：６速
クラッチ：湿式多板
燃料タンク容量：１６ｌ
キャスター角：２４度
トレール：９０ｍｍ
タイヤサイズ：Ｆ１１０／７０−１７：Ｒ１４０／６０−１８
価格：￥５５９，０００（ＫＲ−１Ｓ） ￥５９９，０００（ＫＲ−１Ｒ）
資料提供は後方排気友の会の亀井さんからいただいた物です。ありがとうございます。
他にＫＲ−１の事でどんな小さい事でもメールください。